На фоне знаменитого Волго-Дона Волга-Урал почти не виден. Его водную гладь освоили дикие утки, а берега - дачные общества. Канал, который должен был соединить великую русскую реку с Уралом, довольно широк. Зато короток, потому и потерялся в истории. А мог стать самым длинным и знаменитым.

1952 год. Едва закончили сооружение Волго-Донского канала, часть заключённых перебросили на новую стройку коммунизма. Бывший геолог Волгоградского филиала института «Гидропроект» Николай Самусь рассказывает, что целью было орошение степи:

Эльтон и всё пространство на восток до реки Урал страдали от безводья, да и Урал летом разбирали на полив начисто.

В отличие от Волго-Дона этот канал не был предназначен для судов. Всё сводилось к подаче пресной воды, а в итоге к заселению заволжских степей. Преподаватель Волжского политехнического института кандидат исторических наук Максим Опалев называет масштабы грандиозной стройки:

На рытье канала работали 20 тысяч заключённых Ахтубинского исправительно-трудового лагеря. В основном уголовники, отбывавшие сроки по закону «о трёх колосках» от 8 августа 1932 года, по которому за кражу колхозного имущества давали немалые сроки. Меньшую часть составляли политические, попавшие в лагерь как враги народа.

Жили в сборно-щитовых бараках и входили во 2-е лагерное отделение. На том месте сейчас раскинулся Второй посёлок, ставший частью Волжского. Заключённые успели прокопать два километра от Осадной балки, которая при затоплении ложа Волгоградского водохранилища превратилась в залив, в сторону Быковской трассы. После ареста Берии постановлением Совета Министров и ЦК КПСС строительство с использованием труда заключённых прекратили как нерентабельное. Максим Опалев считает, что больших жертв среди рабочих не было: если при сооружении Волго-Дона погибало 5-6% заключённых, то на Волго-Уральском канале этот показатель составлял «всего лишь» полтора процента.

Краевед Тамара Башлыкова тоже занималась историей этого объекта. Больше всего её интересовало использование шагающего экскаватора:

На этот канал ЭШ-65/14 прислали в том же 1952 году. Стрела - 65 метров, ковш - 14 тонн. Такой был один на всю страну, и пришёл он в ста вагонах.

Родился гигант на Уралмаше, работать на нём поручили Герою Соцтруда Анатолию Ускову (умер в прошлом году). Экипаж - 17 человек. Правда, экскаватор не сделал здесь ни одного шага, его даже собрать не успели. Объект закрыли, ЭШ отправили на Кольский полуостров строить гидроэлектростанцию, а Ускова назначили начальником канатной дороги над Волгой.

Геолог Николай Самусь считает, что задача всё же была выполнена. Правда, отчасти, в другом месте и в другое время: канал Иргиз - Узень, прорытый в 60-е и 70-е годы, теперь подаёт воду в Эльтон и засушливые степи к востоку от Саратова. А память о нашей несостоявшейся стройке века осталась в названиях автобусной остановки и садоводческого общества - «Заканалье». Правда, почти никто уже не знает, откуда оно.

Сделал вот такой комментарий:
Как то хотел поехать на рыбалку в дельту Волги и стал рассматривать на спутниковой карте и увидел какие то каналы в дельте которые уходят в море причем они идут без учета нынешней дельты и характера реки и уходят далеко на сушу. Заинтересовался, нашел что да, есть такой канал - Волго каспийский для прохода судов в море. Но каналов там много! не один!, посмотрел дельту Урала еще хлеще, куча каналов, но не слова ни где не нашел что бы их кто то когда то рыл! Причем в настоящее время Урал как бы не судоходный и особенно им не когда и не был вроде! стал рассматривать дельты основных рек - у многих есть каналы которые не отражены в истории. Очень интереснна Венеция - там видно много чего под водой - каналы, кварталы.

Тема каналов меня настолько вдохновила, что я не мог пройти мимо этой информации. Тем более, что масштабы этих древних (и не очень) гидротехнических сооружений фантастично объемны практически по всему миру, что статьи на эту тему, надеюсь, будут и в будущем (насколько позволит время).

Итак, дельта Волги. Дельта Волги – крупнейшая речная дельта Европы и одна из крупнейших в мире. Её площадь – около 19 тысяч квадратных километров, в дельте Волги насчитывается по разным данным от 500 до 850 водотоков

Устье Волги представляет с себя множество проток, развлетлений, которые просто теряются в заболоченных почвах. На этом фото, кстати, видны некоторые каналы, пересекающие протоки.

Устье Волги. Координаты: 46° 3" 12.02" N 48° 58" 26.88" E. Ссылка на карту

Фотография этого места – в заглавии поста.

Канал уходит в Каспийское море

Его ширина примерно 50м

Чуть западнее вот такой короткий канал к прямоугольно выкопаннуму водному ограждению. Ссылка на место

Восточнее – сеть из пересекающихся каналов. Ссылка на место

Еще один короткий канал с прямоуголным водным ограждением

Идем западнее:

Володарский район, около с.Тишково. Ссылка на карту

Видно, что канал пересекает протоки, т.е. отнести его на приспосабливание, расчистку, дноуглубление уже имеющихся проток – нельзя. Это именно прорытый канал

45° 55" 30.45" N 48° 34" 48.61" E

45° 43" 18.56" N 48° 27" 52.71" E

45° 49" 1.47" N 48° 24" 46.70" E

45° 41" 32.04" N 48° 13" 43.68" E

Система сходящихся каналов

Это более узкий канал – ответвление от основного канала. Ссылка на карту

Есть каналы, которые в некоторых частях скрыты под водой, но если провести линию от того места где он заканчивался до его начала на другом берегу, то линия окажется прямой. Вот пример такого продолжения. Ссылка на карту

Еще западнее

Как понимаете – эта сеть не может быть естественными протоками. Ссылка на карту

Но если посмотреть официальную карту дельты Волги, то Вы мало чего увидите:

Нет, некоторые обозначены, но почти как естественное русло или протоки (кликабельно)

Это спутниковый снимок дельты Волги. На ней видны многие каналы

Самым известным и официальным гидротехническим сооружением в дельте Волги является Волго-Каспийский канал. Ширина более 250м

Волго-Каспийский судоходный канал (ВКК) - канал, соединяющий глубоководный участок реки Бахтемир (один из рукавов в дельте Волги) и глубоководную часть Каспийского моря через мелководную часть дельты Волги. Позволяет морским судам заходить в порты Оля (река Бахтемир) и Астрахань.
Первоначально рассматривались два направления будущей дороги к морю: Камызякское и Бахтемирское. В 1874 году рукав Бахтемир был утверждён как наиболее приемлемый для морского судоходства. Этот год считается годом рождения ВКК. В этом же году началось строительство канала, первый этап которого длился 17 лет. При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тысяч кубометров донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья этот водный путь обставлялся навигационными вехами. В 1891 году грузооборот через Астраханский порт возрос до 146 млн пудов (треть всех грузов, перевозимых через Суэцкий канал).

В 1914 году габариты ВКК составляли:
глубина - 3,6 м
ширина - 128 м
длина - 33,2 км

В 30-40-е годы XX века в связи с падением уровня Каспия объёмы дноуглубления увеличились до 10 миллионов кубометров в год.
В 1955 году габариты ВКК составили:
глубина - 3,6 м
ширина - 120 м
длина - 168 км

В 1970 году грузооборот достиг 20 миллионов тонн в год. С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в 2003 году они составили 2,54 миллионов кубометров. Сегодня габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 метра до Астрахани и 4,7 метра до порта Оля. Шлюзы отсутствуют.

Ссылка на карту

Канал зимой

Но нет никакой информации о всей этой сети каналов, соединяющие остальные протоки Волги с Каспием. Хотя кое-что все же есть. Есть названия у многих этих каналов:
- "Новая протока" - Иголкинский канал. Был прорыт в 1950-е годы
- Обжоровский канал
- Карский и Васильевский каналы
- Тишковский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- канала Чупинский
- Зюйдевый канал
- Хоревская бороздина - Гандуринский канал
- Нижняя Морянная бороздина – около слияние Гандуринского и Никитинского каналов
- Средняя Морянная бороздина - Гандуринский канал
- Кировский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Колочный канал
- Старо-Никитинский канал
- Карайский канал (рыбоходный)
- Рычанский канал (рыбоходный)
- Кулагинский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Бардынинский канал (прорыт в Каспии – углубление дна)
- Белинский канал (прорыт частично в Каспии – углубление дна)

Некоторые из этих каналов перечислены вот в этом документе
Какой где – частично известно. Полистать карту с изображенными на ней каналами можно
В правительстве Астраханской области, конечно же имеется более подробная информация. Кое-где эти каналы называют каналы-рыбоходы. Ага, практически судоходные каналы шириной до несколько десятков метров прокопаны для путешествия рыбы во время нереста.

Знаю, многих интересует, что за образования «в полоску» с левого и правого берегов дельты Волги. Выглядят как древние огромные дюны. Но почему они имеют именно такую ориентацию и механизм их образования – непонятен.

Перейдем к еще одной системе каналов на Каспии: посмотрим на Урало-Каспийский канал (дельта р.Урал):

46° 51" 13.87" N 51° 34" 2.72" E. Ссылка на карту

Про него не знает даже Википедия. Когда был прокопан – неизвестно. Могу предположить, что в середине 20в.

Участок реки Урал от города Атырау до моря является Урало-Каспийским судоходным каналом протяженностью 56 километров. Устье реки обмелело настолько, что в районе выхода в Каспийское море глубина канала составляет около… одного метра! А местами и ещё меньше…

Около дельты имеются другие, по всей видимости, оросительные каналы. Сейчас они в запустении, но во времена СССР были востребованы. Посмотрев в гугл-картах, видно, что каналы не такие уж и прямолинейные, местами видно как они извиваются. Т.е. строили их без какой-либо точности.

Вполне возможно, что все эти каналы были построеныс в конца 19в. по середину 20в. Но не всегда возможно загнать дноуглубительное судно или баржу с эксковатором. Не исключаю версии, что многие созданные прямолинейные протоки существовали задолго до этого. На старых картах Каспий имеет совсем другие очертания. Пишут же, что Баку – ранее был совсем не портовый город. Может быть, и дельта Волги была более сохой, а Волга более полноводнее. И каналы эти имело смыл строить с целью, допустим, мелиорации, как во Вьетнаме.

В стране сделан упор на сельское хозяйство и, в основном, на освоение обширных целинных земель, что продлится, самое меньшее, пять-шесть лет. Это обстоятельство тоже может привести к замедлению индустриального развития СССР…» К сожалению, выводы американцев подтвердились, и, прежде всего, – в отношении РСФСР.

Госдепартамент США, который очень внимательно отслеживал ситуацию в Советском Союзе (и отслеживает в России), в феврале 1954 года сделал следующий прогноз: «…промышленное развитие СССР и развитие транспортных связей между его регионами может замедлиться ввиду отмены промышленной программы 1953-1954 годов…

Основы столь пагубной для страны политики были определены постановлением Совета министров СССР от 21 марта 1953 года. Этим документом фактически отменялась сталинская экономическая политика. Приведем только некоторые из основных положений того правительственного решения, негативные последствия которого проявляются по сей день, и еще долго будут давать знать о себе.

/Совершенно секретно/

21.03.1953 г., N 149

Учитывая, что строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и предприятий, предусмотренное ранее принятыми постановлениями Правительства, не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства, Совет Министров СССР постановляет:

1. Прекратить строительство следующих объектов:

а) гидротехнических сооружений - Главный Туркменский канал; самотечный канал Волга-Урал; Волгобалтийский водный путь (вторая нитка); гидроузлы на Нижнем Дону; Усть-Донецкий порт;

б) железных и автомобильных дорог - железная дорога Чум-Салехард-Игарка («Заполярный Транссиб». – А.Ч.), в т.ч. судоремонтные мастерские, порт и поселок в районе Игарки; железная дорога Комсомольск-Победино; тоннельный переход под Татарским проливом; железная дорога Апатиты-Кейва-Поной; железная дорога Варфоломевка-Чугуевка - бухта Ольга; железная дорога Чугуевка-Сергеевка; железная дорога Архангельск-Ручьи-Мезень; железная дорога Красноярск-Енисейск; железная дорога Петропавловск-Камчатский-Усть-Большерецк; автомобильная дорога Усть-Большерецк-Озеровский рыбкомбинат; автомобильные дороги на Кольском полуострове, в Архангельской и Мурманской областях и на побережье Балтийского моря;

в) промышленных предприятий - Кировский химический завод; Черногорский завод искусственного жидкого топлива; Араличевский завод искусственного жидкого топлива; верфь металлического судостроения в Осетрово.

2. Обязать министерства: путей сообщения (т. Бещева), электростанций и электропромышленности (т. Первухина), сельского хозяйства и заготовок СССР (т. Козлова), морского и речного флота (т. Шашкова), металлургической промышленности (т. Тевосяна), нефтяной промышленности (т. Байбакова), химической промышленности (т. Тихомирова):

а) в двухнедельный срок разработать и представить в Совет Министров СССР мероприятия по проведению консервации или ликвидации указанных в п. 1 строительств и сметы расходов на эту цель;

б) принять меры к полной сохранности незаконченных строительных объектов, привести их в годное для консервации состояние и обеспечить использование имеющихся на прекращаемых строительством объектах подсобных предприятий, оборудования и материалов для других хозяйственных целей.

3. Обязать Госплан СССР:

а) внести необходимые изменения, вытекающие из настоящего постановления, в планы соответствующих министерств на 1953 год;

б) снять фонды на металл, топливо, строительные материалы, оборудование и другие фонды, выделенные на 1953 год для объектов, прекращенных строительством.

4. Обязать Министерство обороны СССР (т. Василевского):

а) прекратить комплектование двух дорожно-строительных дивизий, предусмотренных Постановлением Совета Министров СССР от 30 января 1953 года за № 273-126-с, на которые возложено выполнение работ по строительству железной дороги Петропавловск-Камчатский-Усть-Большерецк и автомобильной дороги Усть-Большерецк-Озерковский рыбкомбинат;

б) расформировать дорожные военно-строительные части, сформированные на основании Постановления Совета Министров № 3865-1767сс от 8 октября 1951 года, для выполнения работ по строительству дорог на Кольском полуострове, в Архангельской области и на побережье Балтийского моря.

5. Обязать Министерство финансов СССР внести изменения в балансы доходов и расходов на 1953 год по министерствам в соответствии с настоящим постановлением».

Документ, как видите, очень обстоятельный. Но сегодня мало кто знает, а тем более помнит о том, что еще в начале 1950-х около 20 экономических и транспортных НИИ СССР и до 40 общесоюзных и республиканских министерств экономического профиля представили И.В. Сталину и правительству СССР совместно разработанный прогноз диспропорций в советской экономике.

Отмечалось, что во многих регионах страны требуется развитие промышленных отраслей, энергетических мощностей, в том числе на базе местного сырья, а также транспортных объектов. В противном случае эти регионы будут всё в меньшей степени участвовать в товарообмене с другими регионами. Причем наиболее актуальной эта проблема была для РСФСР. Из документа также следовало, что эти вопросы планировалось решать в 1953-1955 годах.

Однако создается впечатление, что дальнейшая индустриализация России как основы Советского Союза не входила в планы послесталинского руководства.

Правда, отметим, что в 1960-х – начале 1980-х годов до трети тех проектов было реализовано. Пришлось вспомнить о намеченной в начале 1950-х промышленной программе, но никто ни словом не обмолвился о том, что небезызвестное «антииндустриальное» постановление правительства от 21 марта 1953 года оказалось ошибочным или подлежит отмене.

А некоторые из тех планов реализуются еще и сегодня: это, к примеру, «Заполярный Транссиб»; создание порта Мезень и железной дороги Архангельск-Мезень; Кировский химический завод; в Ленинградской, Калининградской, Мурманской области – строительство железных и автодорог на побережье Финского залива, Балтийского и Баренцева морей. Об актуальности отмененной в 1953-м промышленной программы говорили автору губернаторы Новгородской и Кировской областей – Сергей Митин и Никита Белых.

Характерно, что в других союзных республиках были «заморожены» или отменены лишь некоторые, буквально считанные проекты. В итоге, скажем, в сфере транспорта из-за отмены или длительной консервации проектов многих портов и сухопутных артерий Советский Союз в 1960-х – 1980-х годах (и по этой же причине современная Россия) понес большой ущерб в сфере морских перевозок, развития портов и, в целом, – в конкурентоспособности отечественной транспортной системы. СССР приходилось тратить крупные денежные средства на транзит своих грузов через соседние страны.

Россия сегодня тоже вынуждена пользоваться транзитными услугами стран Балтии, Финляндии, Польши, Турции, Китая, Северной Кореи, Ирана и Украины, что в совокупности обходится, по экспертным оценкам, в 400 млн долл. ежегодно. Не говоря уже о сохраняющихся поныне диспропорциях в межрегиональных транспортно-экономических связях, о проблемах индустриального и комплексного развития многих регионов как в бывшей РСФСР, так и в современной России. Поэтому, например, обширные дальневосточные, северные, восточносибирские территории до сих пор лишены современных транспортных артерий и портов.

А Камчатка, Магаданская область, многие территории Красноярского, Пермского краёв, Северного Урала и Архангельской области и почти все приарктические порты России до сих пор не соединены ни друг с другом, ни с другими регионами страны.

Подчеркнем еще одно стратегическое обстоятельство: после 5 марта 1953 г. (смерти И. Сталина) ни один похожий советский проект не был отменен ни в одной стране Восточной Европы. Не были отменены «сталинские» проекты и в других «братских» соцстранах.

По имеющимся данным, посольства и торгпредства этих стран в начале-середине апреля 1953 г. запросили советское правительство о том, не подвергнутся ли ревизии планы финансово-экономической и научно-технической помощи СССР, включающие промышленные, транспортные, энергетические проекты. И уже в конце апреля 1953-го Кремль ответил в том смысле, что постановление от 21 марта не будет «повторено» в отношении этих государств. В результате темпы экономического роста во всех странах социализма с середины 1950-х до начала 1980-х были, минимум на треть, выше, чем в СССР. И, подчеркну, – наполовину, а то и вдвое больше, чем в РСФСР.

Приведенные факты и факторы объясняют также, почему темпы именно промышленного роста в РСФСР уже с середины 1950-х повышались «символически», а в большинстве других союзных республик, да и соцстран, эти темпы были действительно высокими. Если же еще учесть методы организации и последствия т.н. целинной кампании, да и схожих хрущевских мероприятий после «целины» или ее сопровождающих, можно вполне обоснованно предположить: а не было ли сверхзадачей постсталинской политики превращение РСФСР (России!) в одну из наименее индустриально развитых республик СССР?

За 2016 г.)

Когда заговариваешь с ветеранами о нынешних временах, они замолкают и словно переносятся в годы своей молодости, произносят знакомую всем стариковскую фразу: «А вот в наше время все было не так…»

В этих словах, полных боли, не столько ностальгия по прошлому как таковому, а ностальгия по настоящей работе, которая приносила радость, удовлетворение жизнью.

Невольно вспоминаются строки, написанные Андреем Вознесенским: «Я не знаю, как остальные, но я чувствую жесточайшую не по прошлому ностальгию – ностальгию по настоящему!..»

Чтобы у речников возродились не только славные традиции, но сохранилось и само судоходство на Урале, поработать в новых экономических условиях придется много и кое-что в таком направлении им удалось сделать. Этому будет посвящена заключительная часть очерка. Но прежде необходимо рассказать о событиях, которые могли бы дать развитию судоходства на Урале мощный толчок. Однако все вышло иначе.

Река несбывшихся надежд

«…Шли годы. Волга перегородилась плотинами, появились гидростанции на нижней и средней Волге. Волжские воды дошли до реки Урал, а с другой стороны в волжские степи пришла сибирская вода Енисея и Иртыша. Морские суда плыли из Карского моря вверх по Енисею, через Тургайский канал, через Аральское пресное море в Каспий и оттуда поднимались до самой Москвы. Полосы лесов изменили облик страны, создали новый климат. В центре континента возник как бы новый материк, материк плодородия».

Этот отрывок из научно-фантастического романа Александра Казанцева «Подводное солнце» наверняка удивит читателя: вот, мол, куда хватил писатель… Между тем, фантастические идеи Казанцева имели под собой историческую почву.

Необходимость переброски на юг части стока сибирских рек стала ясной для ученых еще в прошлом веке. В 1871 году инженер Демченко предложил построить высокие плотины на Оби и Иртыше, проложить канал по Тургайской ложбине и пустить воду в пределы Арало-Каспийской впадины. Похожие идеи высказывали в 1920 году Букевич, в 1924-м – Монастырев, в начале 30-х – Давыдов.

После обильных половодий 1970 и 1971 годов в бассейне Урала наступил длительный маловодный период. По прогнозам ученых, прогрессирующее изъятие воды из Урала и его притоков на нужды промышленности и сельского хозяйства в ближайшие 10-15 лет могло привести к тому, что Урал разделил бы судьбу Амударьи и Сырдарьи, то есть не дошел бы до моря.

28 сентября 1974 года новоузенские степи потряс взрыв страшной силы. Сто тысяч кубометров грунта взлетели на воздух – началась прокладка русловой части канала Волга-Урал. На смотровой площадке присутствовали ученые из Москвы и Киева.

Объем строительно-монтажных работ планировался в пять раз больше, чем при строительстве Волго-Донского канала. Насосные станции, железобетонные плотины и дамбы, водозаборные приспособления, базы для развития промысловой рыбы, водохранилища – это и многое другое было запланировано в комплексе строящейся водной магистрали. По замыслу проектировщиков, канал Волга-Урал должен был решить несколько задач: орошать поля и пастбища, снабжать водой животноводческие фермы, подпитать пересыхающие летом озера и речушки в Заволжье и Западном Казахстане, обеспечить ежегодную переброску в Урал более четырех кубических километров воды для улучшения условий размножения рыбы и среды ее обитания.

Ожидалось, что строительство канала Волга-Урал резко улучшит условия судоходства на реке между Уральском и Гурьевом. Ныне покойный доцент Уральского пединститута им. А.С. Пушкина Г. Москалев писал: «Основными типами судов для канала будут самоходные суда грузоподъемностью около 2 тысяч тонн с осадкой 3-3,5 метра. Кроме Уральска, на Урале появятся новые крупные пристани – Бурлин и Чапаево. Поток зерна и других сельскохозяйственных грузов, а также огромное количество песчано-гравийной смеси с карьеров бассейна Урала потянется водным транспортом в Поволжье. С пристаней Волги на пристани Урала в основном будет доставляться лес, поступающий по Волго-Камскому пути» (Сборник «Экономическое развитие Северного Прикаспия», Уральск, 1973 год).

Зимой часть грузов из зоны канала можно было отправлять по железной дороге Макат-Александров Гай, которую планировалось соорудить в ближайшей перспективе. Канал задумывалось построить к 1985 году.

Бурно начавшееся строительство, однако, довольно быстро свернулось. Дело не только в том, что почти одновременно началось сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, потребовавшее огромных капиталовложений. Стала очевидной недооценка экологических факторов при проектировании канала Волга-Урал. В частности, ложе канала было запланировано забетонировать лишь на отдельных участках, поэтому фильтрация воды вызвала бы подъем уровня грунтовых вод и эрозию почв.

Создалась довольно странная ситуация. Дело в том, что в техногенную эпоху использование рек, особенно трансграничных, носит комплексный характер. Урал же использовали оригинально: рыбы в нем в прежнем понимании не стало, судоходства – тоже. Так и остались нереализованными планы организовать на Урале-батюшке индустрию туризма, русло и берега перестали расчищаться и превратились в дровяной склад… Зато река продолжала активно загрязняться промстоками. Урал стал превращаться в мертвый водоток.

Когда в бассейне реки не было высокоразвитой индустрии и мощных оросительных систем, обмеления не наносили большого вреда рыбным запасам. Урал справлялся с самоочищением, поэтому, кстати, не было особой необходимости убирать топляки и карчи из русла.

В нашем столетии ситуация заметно изменилась. Упал сток Урала, ухудшилось качество его вод. Любые отрицательные факторы, когда-то не влиявшие особо на речную экосистему, приобрели особый вес. Реке нужно помочь.

Канал спасли. А Урал?

Во время приезда в Уральск в августе 1994 года министр экологии и биоресурсов Республики Казахстан Святослав Медведев ясно дал понять, что следить за экологическим состоянием Урала должны те, кто на нем работает, поэтому не должно быть никаких препятствий расчистке реки Уральским пароходством.

В конце 90-х годов стали все чаще раздаваться сетования на то, что рыба почти не идет в Урал. Между тем, с 1990 года прекратилось углубление Урало-Каспийского канала опять-таки под лозунгом заботы о рыбе. Но ведь осетровым для хода на нерест нужна глубина. Защитники природы добились того, что в результате заиливания канала парализовали работу Гурьевского речного порта и резко ограничили проход осетровых на нерест. Как говорится, ни нашим, ни вашим.

А ведь академик А. Яншин в книге «Уроки экологических просчетов» предлагал углубить дельту Урала с целью обеспечить проход рыбы на нерест. К предложению не прислушались. После того, как наломали дров, наступило отрезвление.

Ихтиологи убедились, что зарастание канала вредит красной рыбе. Экологи осознали, что мель в устье Урала поднимает уровень воды, отчего в половодье затапливаются населенные пункты.

Казахстанская газета «Транскурьер» в 1995 году писала: «Все твердят о спасении рыбы, спасении Урала. Всем нужен Урало-Каспийский канал, но никто в это дело не вложил ни рубля, кроме Уральского пароходства, давно разоренного».

Только в 1999 году расчистка канала наконец началась…

В 1994 году автор этих строк получил письмо от министра Святослава Медведева. В письме говорилось о том, что Министерством экологии и биоресурсов Республики Казахстан совместно с Академией наук разработана Национальная программа рационального природопользования.

В разделе «Региональные проблемы водных бассейнов по Прикаспийскому региону (Западно-Казахстанская область) предусмотрено осуществление мероприятий по разработке и реализации «Схемы комплексного использования и охраны водных ресурсов реки Урал на территории Республики Казахстан с учетом водообеспечения Западно-Казахстанской области (совместно с Россией).

Выполнение программных мероприятий предусматривает выделение средств из госбюджета в размере не менее 3,5% от валового национального дохода. В письме подчеркивалось, что согласно программе по воспроизводству и воспроизведению численности осетровых рыб Урало-Каспийского бассейна на 1993-2010 годы, предусмотрено строительство рыбоводных объектов (заводов) для ежегодного выращивания молоди осетровых рыб, а также расчистка и прорытие проток и каналов в дельтах Урала и Волги. В приграничных областях Казахстана и России планировалась разработка межгосударственной программы по рациональному использованию и охране водных ресурсов бассейна Урала.

Письмо заканчивалось фразой: «Все эти вопросы могут быть решены только при наличии финансовых средств».

(Окончание следует)

На сегодняшний день в мире от дефицита воды страдают более двух миллиардов человек. Жители Казахстана пока в эту категорию не входят, но ситуация в республике может обостриться в самом ближайшем будущем - по некоторым оценкам , уже к 2020-2030 годам. Дело в том, что республика относительно бедна на водные ресурсы, особенно по сравнению с прилегающими территориями России. Специалисты отмечают, что уже сегодня критическое положение сложилось в бассейнах трансграничных рек - Сырдарьи, Или и Урала. В связи с этим в Казахстане вспомнили о проекте советских времен, который еще в 1953 году был закрыт по инициативе Лаврентия Берии.

Урал является третьей по протяженности рекой Европы после Волги и Дуная. Ее длина составляет 2400 километров, что почти на 200 километров больше, чем длина Днепра. Урал протекает по территории России и Казахстана и впадает в Каспийское море чуть ниже города Атырау (бывший Гурьев). Вопреки всеобщему заблуждению, Урал является естественной водной границей между Азией и Европой только в верхнем течении, то есть на территории России. В Казахстане географически граница между Европой и Азией проходит намного восточнее, поэтому Урал является внутренней европейской рекой.

Проект строительства канала, по которому вода из Волги попадала бы в Урал, начал реализовываться в 1952 году, сразу после завершения работ на Волго-Донском канале. Как рассказывал газете «Аргументы и Факты - Волгоград» бывший геолог Волгоградского филиала института «Гидропроект» Николай Самусь, канал изначально был предназначен для орошения степи к востоку от Волги и, согласно проекту, не предполагал прохождения судов. На строительстве, в традициях того времени, работали 20 тысяч «зеков» из Ахтубинского исправительно-трудового лагеря. В основном - уголовники, в меньшей степени - политические, то есть «враги народа».

Проживи Иосиф Сталин немного подольше, возможно, стройка была бы успешно завершена. Однако 5 марта 1953 года генералиссимус скончался, а уже 21 марта Лаврентий Берия, который к тому моменту не только возглавлял МВД, но и являлся первым заместителем председателя Совета министров СССР, направил в правительство письмо по поводу изменения строительной программы 1953 года. В своем послании Берия предложил скорректировать список строительных объектов, исключив из него те, возведение которых, по его мнению, «в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства». Помимо этого, писал Лаврентий Павлович, ликвидация некоторых объектов строительства позволит сэкономить значительное количества металла, строительных и других технических материалов, оборудования, а также рабочей силы.

В этой связи стоит вспомнить, что после смерти Сталина Берия вступил в борьбу за верховную власть в стране и развил бурную деятельность, направленную наперекор всему тому, что сам же глава МВД творил в предыдущие годы. Он, в частности, предложил пересмотреть несколько громких политических дел и реабилитировать их фигурантов, а также провести амнистию, так что предложение отказаться от строительства канала Волга-Урал, очевидно, было связано с последней инициативой. В письме Берии были приведены следующие цифры: общая смета работ по каналу Волга-Урал планировалась в объеме 3,7 миллиарда рублей, а к началу марта 1953 года было освоено только 13 миллионов.

После ареста Берии некоторые его инициативы нашли поддержку у нового советского руководства, и строительство канала постановлением Совета министров и ЦК КПСС прекратили как нерентабельное. Позже к этой идее неоднократно возвращались уже в 60-е и 70-е годы. Частично задачу орошения заволжских степей удалось решить, когда в 1967-1972 годах был построен Саратовский канал имени Алексеевского, но к Уралу он уже никакого отношения не имел.

Перспектива обмеления Урала стала актуальной уже в советские времена, хотя первым угрожающие тенденции еще в XVIII веке заметил Петр Рычков, русский экономист, географ и писатель. В 1767 году в статье «О сбережении и размножении лесов» он отмечал, что река Урал в результате вырубки леса сильно обмелела, на ней появилось множество бродов. «В прежнее время, - писал Рычков, - когда леса на Оренбургской пограничной линии еще вовсе не были тронуты, суда с провиантом сплавлялись в Оренбург из Верхне-Уральской пристани, устроенной в 1734 году. С 1760 года по мере истребления лесов, обмеления Урала сплав этот принуждены были прекратить».

В середине 1970-х годов отмечалось, что уровень воды в реке постоянно падает, а в иные годы опускается настолько, что рыба - а осетровые всегда были главным богатством реки - не может зайти в Урал из Каспия для нереста. При этом до распада СССР вопросами охраны реки, а также рационального использования и воспроизводства природных ресурсов бассейна Урала занимался специальный Межреспубликанский комитет. Как рассказывал изданию «Караван» главный специалист Западно-Казахстанского филиала Жаик-Каспийского департамента экологии Владимир Хон, в советское время не разрешалось напрямую брать уральскую воду для полива. Для этого строились специальные вантовые переходы, которые перекачивали уральскую воду в каналы, а уже оттуда она шла на поля.

Но после 1991 года река осталась по сути бесхозной, поэтому воду из нее черпали все кому не лень и фактически бесконтрольно. Только на российской территории было построено 300 больших и малых гидроузлов. Помимо этого особенное влияние на состояние реки, которая на 80 процентов наполняется снеговыми водами, оказывает изменение климатических условий, а именно малое количество снега зимой и регулярные засухи летом.

Предложение использовать для спасения Урала воды Волги прозвучало на круглом столе «Актуальные проблемы трансграничного бассейна реки Урал и возможные пути их решения», который прошел 10 июля в Астане. С казахстанской стороны в нем приняли участие министр охраны окружающей среды Нурлан Каппаров, его замы и депутаты парламента, российскую делегацию возглавлял директор департамента международного сотрудничества Минприроды РФ Нуритдин Инамов.

О возвращении к проекту канала Волга-Урал на круглом столе вспомнил заместитель Каппарова, сопредседатель совместной казахстанско-российской комиссии по совместному использованию и охране трансграничных водных объектов Ерлан Нысанбаев. «В последние годы сток Урала снизился до 5 кубокилометров в год, - цитирует замминистра портал «Республика» . - По сути дела, это предел, ниже которого в регионе пойдут необратимые экологические изменения с соответствующими катастрофическими последствиями».

Говоря о возможной реанимации проекта по строительству канала, казахстанский чиновник дал понять, что россияне таким образом могли бы компенсировать тот урон Уралу, которые они нанесли за последние годы, когда не выполняли собственных обязательств по наполнению трансграничной реки. По данным Нысанбаева, за последние двадцать лет сток Урала составляет в среднем 7,7 кубокилометра в год. В соответствии с межгосударственным протоколом, в паводок с территории России должно быть получено не менее 3 миллиардов 742 миллионов кубометров воды в апреле, 1 миллиарда 742 миллионов кубометров в мае и 622 миллионов кубометров воды в июне. Однако начиная с 2001 года ни один из этих параметров Россией не выдерживается. Причин несколько: тут и климатические условия, и сильная зарегулированность стока на российской территории (на Урале, в частности, расположены Ириклинское водохранилище площадью 202 квадратных километра, Верхне-Уральское водохранилище площадью 72 квадратных километра и еще ряд других), и ухудшение состояния водосборной зоны Урала.

Россияне на предложение казахстанской стороны пока никак не отреагировали. В пресс-релизе Минприроды РФ сказано лишь, что по итогам круглого стола «приняты рекомендации по сохранению экосистемы бассейна реки Урал». В этой связи, как пишет «Республика» , остается надеяться, что вопрос о строительстве канала Волга-Урал будет вновь и уже более конкретно поднят на заседании межправительственной комиссии по использованию трансграничных рек, которое должно пройти 25 июля в Атырау.